Разворот на восток

Резкое сокращение взаимодействия Европы с Россией в сфере грузоперевозок вызвало разворот грузопотоков с северо-западного направления на юг и восток. Ряд перевозчиков уже фиксирует существенное увеличение спроса на восточном направлении. Однако развороту грузов мешает целый комплекс проблем, прежде всего недостаточность инфраструктуры и на восточном, и на южном направлениях, необходимость развития погранпереходов, нехватка российского парка контейнеров, финансовые сложности. Участники рынка отмечают, что государство может оказать помощь во многом: от переговоров по пропуску через погранпереходы до введения для логистики льготного режима налогообложения.

Спиной к Западу

После отказа крупнейших мировых контейнерных линий и крупных европейских морских хабов от работы с Россией и принятия Евросоюзом пятого пакета санкций, не допускающего в числе прочего российский и белорусский автотранспорт на территорию ЕС, северо-западное экспортно-импортное направление фактически было перекрыто. В этих условиях логистика переключается на альтернативные направления, прежде всего на восток и юг.

Разворот на восток потребовал частичного пересмотра приоритетов при определении очередности перевозок в пользу социально значимых грузов и товаров тех отраслей, которые обеспечивают большую занятость населения и вклад в ВВП страны. Благодаря введению с 15 марта временных правил приема грузов к перевозке на Восточном полигоне помимо угля стало появляться все больше других грузов. Выросла доля нефтепродуктов, черных металлов, грузов в контейнерах. 390 компаний смогли впервые отправить свою продукцию по железной дороге в восточном направлении. Это 1,8 млн тонн грузов — продукция предприятий, которые обеспечивают максимальную занятость населения и вклад в ВВП.

Развитие отрасли постепенно будет смещаться на восток. Уже в марте по сравнению с февралем замечен рост более чем на 20% на доставку товаров из Сибирского федерального округа, а с Дальнего Востока — на 15%.

Ситуация с перевозками из Европы не улучшается, поэтому клиенты все чаще ищут аналогичные товары в странах Юго-Восточной Азии. Участники рынка стараются не только предлагать наиболее надежные и проверенные маршруты перевозок, но и предоставлять сервис "под ключ" — более тесно взаимодействовать с партнерами по рынку из дружественных стран и находить альтернативные решения, которые на данный момент могут быть востребованы среди клиентов. Стоимость уже не выходит на первый план — клиенты делают ставку на надежность и экспертизу перевозчика.

Торговля с Китаем растет. По данным Главного таможенного управления КНР, товарооборот России и Китая в январе—апреле вырос на 25,9%, до $51,1 млрд (экспорт в РФ вырос на 11,3%, до $20,2 млрд, а импорт российских товаров — на 37,8%, до $30,8 млрд). Эксперты обещают, что такими темпами целевой объем товарооборота в $200 млрд может быть достигнут раньше планового 2024 года.

Рельсы, дороги и погранпереходы

Основная проблема восточного направления — недостаток инфраструктуры. Успех процесса перенаправления грузов зависит от множества факторов, среди которых интенсивность дальнейшей модернизации и развития инфраструктуры, создание новых логистических мощностей, пропускная способность погранпереходов, наличие транспортных средств, контейнеров, физических объемов грузов. Все это влияет на возможности интенсивного роста грузооборота в восточном направлении.

На восточном направлении сохраняется проблема ограниченности пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и погранпереходам.

Ограниченная пропускная способность на погранпереходах и сложности при въезде в Китай создают очереди, которые оказывают существенное влияние на транзитные сроки и формирование тарифов. В случае если данные трудности будут урегулированы на уровне правительств двух стран, автомобильные перевозки станут более конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта. Увеличение доли автомобильных перевозок заставит задуматься об улучшении инфраструктуры, начиная с приграничных складов в Поднебесной и заканчивая ограниченными возможностями погранпереходов, которые потребуется реконструировать.

Погранпереходы давно являются узким местом инфраструктуры на восточном направлении, причем несоответствие их пропускной способности запросу экономики обостряется и периодическими локдаунами с китайской стороны. Так, функционирование МАПП «Забайкальск» происходит с перебоями, связанными с мерами противопандемической безопасности в КНР. С последнего открытия погранперехода в январе пропуск ведется по электронной очереди для тех транспортных средств, которые фактически находятся на МАПП и уведомили китайскую сторону о готовности к приему груза, однако заявки подают и перевозчики, не присутствующие на МАПП, что дезорганизует очередь.

Ситуация с железнодорожными погранпереходами не лучше. С одной стороны, в начале апреля заработал открытый после реконструкции пункт пропуска через границу Забайкальск (в Забайкальске обрабатывается 17 млн тонн грузов из 28 млн тонн, перевозимых в сообщении с Китаем). ОАО РЖД договорилось с китайскими железными дорогами постепенно увеличивать передачу поездов через стыковые пункты. В результате передача поездов в этом месяце через Забайкальск увеличилась на 27%, через Гродеково — на 10%.

Вместе с тем уже 21 апреля ОАО РЖД вводило запрет на погрузку на погранпереход Забайкальск—Маньчжурия — ограничение коснулось 50% грузов в адрес погранперехода в связи с неприемом китайской стороной. Тогда в ОАО РЖД сообщали, что при согласованной норме передачи 22 поезда в сутки передается 13. До 7 мая было ограничено и движение через Гродеково—Суйфэньхэ, с 12 по 16 мая — через Наушки—Сухэ-Батор (грузы из Китая везут транзитом через Монголию). В мае суточная передача вагонов через Гродеково выросла на 8,7% к апрелю, через погранпереход Махалино—Хунчунь, заработавший в круглосуточном режиме,— на 14,6%.

При этом фактор локдаунов в Китае по-прежнему не теряет своей важности. Локальные локдауны в Китае приводят к серьезным задержкам в отгрузках товаров и таможенном оформлении, что впоследствии формирует заторы на железнодорожных станциях, погранпереходах и в портах РФ.

На юге сложнее

Владельцы компаний говорят об огромных проблемах и на южном направлении, отмечая тренд к развороту не столько на восточное направление, сколько на юг — в сторону Турции, ОАЭ, Азербайджана, Ирана. Серьезные проблемы на этом направлении:

• неразвитая транспортная инфраструктура,
• погранпереходы, расположенные в горной местности,
• низкая пропускная способность погранпереходов,
• отсутствие регулярного паромного сообщения.

Отмечают, что в последнее время правительством анонсировано достаточно много планируемых мер по обеспечению увеличения грузопотока, модернизации погранпереходов, расширению транспортной инфраструктуры на этом направлении. В частности, речь идет об оборудовании ряда пунктов пропуска через госграницу дополнительными местами для проверки товаров, что позволит увеличить грузопоток и ускорить ввоз необходимой продукции в страну. Также о морском пункте пропуска Кавказ, через который прибывают товары из Турции; автомобильных пунктах пропуска Яраг-Казмаляр на российско-азербайджанской границе и Верхний Ларс на российско-грузинской границе, через который идут поставки из Азербайджана, Армении, Грузии, Турции и Ирана.

Отмечают, что новые маршруты на деле оказываются не такими гладкими, какими казались в теории (из Индии через Иран, например), а сложности с платежами появились даже при работе с азиатскими компаниями. Теперь никогда не можешь быть уверен на 100%, что твой поставщик в Китае или Индии получит деньги: банки-корреспонденты имеют свои взгляды на то, как работать с российскими переводами. То, что в Китай очень просто платить, хоть даже в юанях,— большое заблуждение».

Без тары

Среди препятствий, сдерживающих переориентацию и развитие логистики, и дефицит контейнеров. Собственных производственных мощностей в необходимом количестве в стране нет. В морских и железнодорожных перевозках это по-прежнему слабое место. Почему мы до сих пор не начали их производить в России — совершенно непонятно.

Есть несколько вариантов решения проблемы контейнеров:

• можно привлечь новых морских перевозчиков с собственным парком за счет благоприятных условий для работы
• можно ввести налоговые преференции для тех компаний, которые хотят централизованно закупить контейнеры в Китае
• можно инвестировать средства в создание собственного производства.

Но быстро решить эту проблему получится, если использовать несколько инструментов параллельно, задействуя и государственные, и бизнес-ресурсы.

Как развернуться

Чтобы процесс переориентации грузов и настройки логистических цепочек прошел быстро и с минимальными сложностями, необходима консолидация усилий как государства, так и игроков рынка. Со стороны государства эта работа лежит в плоскости инвестиций, регулирования, определенных межправительственных договоренностей. Со стороны бизнеса — в прозрачных механизмах работы, соблюдении правил игры, в желании и стремлении работать со всеми участниками процесса на взаимовыгодной и прозрачной основе.

Схемы ввоза товаров из Европы альтернативными маршрутами участники рынка считают стратегически короткоживущими — нужно искать альтернативу. Да, можно поехать через Турцию, но только никто товары двойного назначения, сложную технику и все то, что попало под санкции ЕС, через Турцию, скорее всего, не повезет. Все эти схемы у ЕС и США как на ладони, а турки не горят желанием попасть под вторичные санкции. Поэтому Турция актуальна в том случае, когда европейские поставщики просто принципиально не хотят отгружать в Россию, боятся. Также становится практически невозможно провести платеж из России в Европу даже за какие-нибудь банальные майки, поэтому тут требуется турецкая "прокладка".

Для поддержания стабильности сервиса операторам нужно налаживать партнерство с линиями, готовыми работать через порты Дальнего Востока, а также диверсифицировать на Восточном полигоне варианты отправок как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. В частности "Трансконтейнер" за последние два месяца запустил новый мультимодальный сервис из портов Китая в Россию через терминал ВСК, организовал экспортный сервис из Пермского края в Китай через погранпереход "Забайкальск", а внутрироссийским маршрутом из Красноярска в Хабаровск дополнил уже действовавшие сервисы из этого города во Владивосток и Находку. Также, участникам рынка важно сообща продолжать развитие терминальной инфраструктуры, создавать новые ТЛЦ, цифровые сервисы и электронный документооборот для сокращения времени оформления перевозок.

Помощь властей

Государство, по мнению участников рынка, может помочь ему не только работой в рамках межправсоглашений о пропуске через границу, но и другими способами. Так, оно может улучшить транспортную инфраструктуру, например взять на себя строительство новых железнодорожных веток, мостов и тоннелей из Юго-Восточной Азии. Необходима модернизация портов, железнодорожных станций и погранпереходов для наращивания пропускной способности, увеличение производства контейнерного оборудования и платформ внутри страны, а также строительство коммерческих судов, которое практически отсутствует.

Сейчас необходимо сфокусироваться на развитии транспортной инфраструктуры в восточных регионах страны. Например, одним из актуальных вопросов данного направления является строительство Владивостокской кольцевой автомобильной дороги, которая оптимизирует транспортные потоки за счет транзита грузов в морские порты в обход жилых территорий и центра города.

Нельзя забывать и про «освободившиеся руки и колеса российских автоперевозчиков, которые теперь в Европу не заедут ни при каких обстоятельствах». Машины, как правило, находятся в лизинге, а лизинговые платежи никто не отменял. Возможно, стоит ввести какой-то льготный период или отменить частично платежи, так как о том, что будут делать эти люди, никто не знает и не думает.

Также предлагают рассмотреть возможность введения режима льготного налогообложения. Никто не говорит о полной отмене налогов, но о какой-то отсрочке по их уплате для компаний, задействованных в транспортных операциях. Может быть, предоставить кредиты на ФОТ. Так или иначе надо способствовать тому, чтобы бизнес перевозчиков вне зависимости от вида транспорта развалился.