Проблемы рынка грузоперевозок

Одной из главных проблем российских грузоперевозчиков, оказавшихся в глубоком кризисе, стал демпинг со стороны хлынувших на рынок новых игроков. При этом цены на сами перевозки остаются высокими. Разницу между ценами спроса и предложения забирают компании-диспетчеры, ищущие заказы для переполнивших рынок транспортников.

Без экспорта и импорта

Продажа перевозчиками своих машин началась и в Петербурге, и в других регионах. Угроза экономике компаний возникла из-за резкого сокращения заказов на перевозки. Это обусловлено западными санкциями и отказом мировых компаний от сотрудничества с Россией. Это практически остановило импорт и экспорт через петербургский порт, грузоперевозки российских компаний через границу с Финляндией и странами Балтии, вывоз производимых в Петербурге иностранных автомобилей в другие регионы России, транспортное обслуживание работавших в городе и области крупных иностранных компаний, которые ушли из России.

Ситуацию обостряет начавшийся ценовой демпинг со стороны компаний, потерявших привычную работу. На рынок вышло множество освободившихся машин. Они готовы работать по минимальным ценам, которые в результате снизились от 30 до 50%. При этом стоимость обслуживания машин (запчасти, лизинг и др.) не вернулась (при укреплении рубля) к уровню начала года, после резкого повышения в конце февраля — начале марте на 200-300%. В результате для многих работа в таких условиях стала убыточной и некоторые. Даже крупные компании, начали продавать свои машины, а мелкие — вовсе уходить с рынка.

Кто — в Иран, кто — в самосвал

Новые машины никто сейчас не покупает — потому что цены на них «взлетели до небес». Покупают лишь «бэушные» машины, выставленные на продажу — и то лишь те, у кого свои машины сильно пострадали в авариях, или те, кому нужно заменить на своих машинах запчасти, которые обычным способом не купить. В любом случае спрос на такие машины крайне невелик — и их продают по бросовым ценам.

Международные перевозчики, потерявшие работу в Европе, пытаются переориентироваться на южные коридоры — через Турцию, Иран, Китай. Но пропускная способность этих коридоров (главным образом, таможенных пунктов) слишком мала для резко увеличившегося грузопотока. Машины стоят на границах неделями. Это тоже делают перевозки нерентабельными.

Часть компаний пытается переориентироваться на обслуживание строительного рынка. В частности, работать на субподряде у строителей автодорог, получивших государственные контракты. Для этого машины, возившие грузы, зачастую переоборудуются в самосвалы.

Монополизм европейцев

Пока не наладился параллельный импорт, цены на запчасти остаются высокими. Их снижение ожидают лишь к концу года. Впрочем, их уровень в любом случае будет выше, чем до кризиса — потому что посредники, обеспечивающие параллельный импорт, будут забирать свою маржу. Вряд ли вырастут прибыли перевозчиков — свою маржу будут забирать и компании-диспетчеры, ищущие заказы для переполнивших рынок транспортников.

Подтверждается и монополизм европейских (главным образом из стран Балтии) перевозчиков российских грузов, в 4 раза увеличивших цены на свои услуги.